شکل4-11 ميله بندي مکانيکي عملگر ترمز
در برخي از موارد که از سيستمهاي مکانيکي بعنوان عملگر استفاده مي کنند، بجاي سيستم ميله بندي اهرمي از سيم استفاده مي کنند. از اين سيستمهاي انتقال نيرو در خودروها کمتر استفاده مي شود و بيشتر در ترمز چرخهاي عقب موتور سيکلتها استفاده مي شود. (شکل4-12)
شکل4-12 مکانيزم سيمي بعنوان عملگر ترمز
عملگر هيدروليکي تک مرحله اي Single-circuit hydraulic
در اين عملگر که امروزه در بيشتر خودروها و موتورسيکلتها استفاده مي شود، ميله و سيم بوسيله سيستم سيلندر، پيستون، منبع و
سيال هيدروليکي جايگزين مي شود. سيستمهاي هيدروليکي منفرد سه جز اساسي دارند: سيلندر اصلي، سيلندر ثانويه و منبع که اين
اجزا توسط لوله هايي به هم مرتبطند. اين لوله ها و منبع توسط سيال غير قابل تراکمي پر مي شوند. هنگاميکه پدال ترمز فشرده مي
شود، در واقع پيستون کوچکي که درون سيلندر اصلي قرار دارد فشرده مي شود. از آنجاييکه سيال درون سيلندر غير قابل تراکم
است ، فشار بطور همزمان و از طريق لوله هاي انتقال سيال به سيلندر ثانويه مي رسد . همين فشارتوسط پيستون سيلندر دوم و از
طريق يک اهرم به پشت لنت مي رسد و جهت بکار انداختن ترمز از آن استفاده مي شود. البته گاهي نيز بدون نياز به اهرمي خاص،
پيستون به صورت مستقيم با لنت درگير است. (شکل4-13) در اين حالت اين مزيت نيز بوجود مي آيد که حرارت ايجاد شده در لنت
به سيال هيدروليکي منتقل شود.
شکل4-13 عملگر هيدروليکي تک مرحله اي
عملگر هيدروليکي دو مرحله اي Dual-circuit hydraulic
اين گونه از عملگرهاي هيدروليکي امروزه بيشتر در خودروهاي گرانبها و همچنين برروي برخي از موتورسيکلتهاي جديد
استفاده مي شود. اين سيستم دو مدار جداگانه دارد. مدار فرمان که از راننده و توسط فشار پدال فرمان مي گيرد و يک مدار
جداگانه که توسط يک مدول کنترل هدايت مي شود و در واقع همان مداري است که سرانجام بر روي لنتها اعمال فشار مي کند.
چنانچه پدال ترمز فشار داده شود، يک سيگنال فشار از طريق مدار اول به مدول کنترل مي رسد، توسط اين سيستم کنترلي، مقدار
نيروي اعمالي وارده به پدال اندازه گيري مي شود، سپس با استفاده از يک پمپ و از طريق مدار دوم همان مقدار نيرو را به پشت
لنتها مي رساند . اگر راننده سعي کند هنگاميکه سرعت خودرو بسيار زياد است، ناگهان ترمز کند ، مدول کنترل سيستم، تمام
نيروي اعمالي از طريق راننده را به مدار دوم انتقال نمي دهد، بلکه با توجه به شرايط موجود و سرعت خودرو، نيروي بهينه را به
مدار دوم منتقل مي کند. (شکل4-14)
شکل4-14 عملگر هيدروليکي دو مرحله اي
عملگر هيدروليکي-الکترونيکي Brake-by-wire
اين نمونه از پيشرفته ترين نمونه ها در نوع خود است که معمولاً در خودروهاي مسابقه اي فرمول يک استفاده مي شود.
از لحاظ ساختماني شبيه عملگر هيدروليکي دو مرحله اي است با اين تفاوت که بجاي مدار فرمان هيدروليکي، يک مدار فرمان
الکترونيکي جايگزين شده است. بدين صورت که پدال ترمز به يک رئوستاي فوق العاده حساس متصل شده است و هرچه پدال بيشتر
فشرده شود، سيگنال بزرگتري به مدول کنترل فرستاده مي شود. (شکل4-15) اما مدار هيدروليکي دوم شبيه حالت قبل است. از
مزاياي اين سيستم اين است که مي توان محل پدال را بدون محدوديت هرجاي دلخواهي در نظر گرفت.
شکل4-15 عملگر هيدروليکي-الکترونيکي
ترمزهای دیسکی الکترومغناطیسی
تاریخ تولید ترمزهای دیسکی به سال 1896 بر میگردد . دراین سال شرکتی با ساخت دیسک های الکترو
مغناطیسی مجهز به یک صفحه فرسایش نخستین گام را در این جهت برداشت طرز کار این سیستم به این ترتیب بود که لنت های
ترمز با نیروی الکترومغناطیسی به طرف صفحه یا دیسک گردان فشرده و فشار لازم را برای توقف اتومبیل به دیسک ترمز وارد
میکرد. دو سال بعد،این سیستم توسط مخترع" ژیروسکوپ"مورد بهینه سازی قرار گرفت ، در این سیستم لنت های صد در صد آهن
ربایی برای متوقف کردن خودرو، به طور مستقیم با دیسک ترمز تماس پیدا میکردند. بهینه سازی ترمزهای دیسکی تقریبا در همان
جا متوقف شد . تا شروع صده جدید همچنان سیستم ترمزهای تسمه ای بیرونی مورد استفاده خودروسازان قرار میگرفت.
طرز کار این سیستم که در مدل های نخستین Amedeebolle مورد مصرف قرار گرفت، به این ترتیب بود که هنگام ترمز
گیری یک تسمه فلزی که به دور یک غلتک پیچیده شده، کشیده میشد وغلتک یا چرخ را به حال توقف وا میداشت و به این دلیل که
این تسمه ها از هر دو طرف کشیده می شد،مشکل توقف و پس زدن اتومبیل در سر بالایی ها را نیز به دنبال نداشت.
ترمز کاسه ای
در سال 1901"می باخ" موفق به ساخت نوعی ترمز کاسه ای مجهز به لنت های داخلی شد ، این ترمزها در سال 1903 بر روی
مرسدس هایی که دارای 40 اسب بخار قدرت بودند نصب شد در همین سال کمپانی مرسدس نصب ترمز بر روی چرخ های جلو را
نیز به عنوان آپشنال به خریداران خود ارائه کرد.
نظرات شما عزیزان:
تبادل
لینک هوشمند
